Os palestrantes convidados puderam responder às perguntas sobre os equipamentos, a metodologia de coleta e divulgação de dados e os resultados esperados a curto, médio e longo prazos. O evento ocorreu no 4° Distrito Naval, em Belém, e foi comandado pelo vice-almirante Edgar Luiz Siqueira Barbosa.

A ideia de estabelecer um sistema de calado dinâmico nasceu ainda em 2017, quando a praticagem elaborou um estudo técnico e instalou um marégrafo no Canal Grande do Curuá, a 70 milhas náuticas da barra norte.

Em 8 de fevereiro, a Cooperativa de Apoio e Logística aos Práticos da Zona de Praticagem 1 (Unipilot) e o Comando do 4º Distrito Naval assinaram um protocolo visando à implantação do sistema. No último dia 10, foi fundeada a primeira de três boias meteoceanográficas que vão permitir previsões ainda mais precisas na barra norte. Serão monitorados, em tempo real, dados de correntes, altura de maré e densidade da água, durante todos os dias da semana.

A barra norte é um trecho raso e lamoso de 24 milhas náuticas, na foz do Rio Amazonas, e delimita o carregamento de todos os navios na Bacia Amazônica. Os investimentos da praticagem na sondagem das profundidades dos rios, assim como no levantamento das marés, já contribuíram para a Marinha aumentar o calado (parte submersa) das embarcações de 11,50 metros, em 2017, para os 11,90 metros em testes atualmente.

Com o calado dinâmico, a expectativa da praticagem é chegar aos 12,50 metros em certas janelas de maré, agregando eficiência e segurança para as operações do agronegócio que exporta pelo Arco Norte.

– Estamos otimistas com os passos largos dados nos últimos meses e com a velocidade que o projeto tem se desenvolvido nas últimas semanas – diz Eliud Fialho, analista de logística da Unipilot.

Fonte: CONAPRA

Sessão plenária do Tribunal Marítimo

Na última terça-feira, dia 15 de março de 2022, durante a sessão plenária nº 7.560, o Tribunal Marítimo (TM) julgou o Processo 33.479/2019, atinente ao Fato da Navegação que envolveu uma Moto Aquática conduzida por um menor de 11 anos de idade,  que navegava em um lago situado no estado do Paraná – um flagrante claro de riscos à segurança da navegação e à integridade física da criança.

No julgamento, o Colegiado do TM decidiu, por unanimidade, que este Fato da Navegação teve como causa determinante a falta de cuidado com a vigilância da chave de ignição da Moto Aquática por parte do seu proprietário, que teve conduta negligente e foi condenado à pena máxima prevista, que foi de “repreensão” cumulativamente com multa de acordo com o Art. 124, inciso IX, parágrafo 1⁰ da Lei Orgânica do TM.

O Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN), instaurado pela Delegacia Fluvial de Guaíra, tornou-se Processo nesta Corte Marítima e a Procuradoria Especial da Marinha (PEM) ofereceu Representação. Ao longo das apurações, conduzidas pelo Juiz Relator Júlio César Silva Neves, constatou-se que, na ocasião, o pai do menor, habilitado na categoria “Arrais Amador”, tendo esposa e filho como passageiros, deixou a embarcação atracada em um Clube local e a chave de segurança da ignição da Moto Aquática sobre uma mesa, sem perceber que seu filho de apenas 11 anos havia pego a chave e iniciado a navegação pelo lago.

Nesse processo, chamou atenção dos julgadores o fato de que o pai do menor declarou nos autos que “seu filho sabe conduzir este tipo de embarcação há aproximadamente dois anos”, ou seja, desde os 9 anos. “Nesse contexto, é importante frisar que menores de idade não podem conduzir embarcações motorizadas, de acordo com as Normas da Autoridade Marítima (NORMAM), disseminadas pela Diretoria de Portos e Costas (DPC)”, afirma o Juiz-Presidente do TM, Vice-Almirante (RM1) Wilson Pereira de Lima Filho.

Há pouco mais de dez dias um navio carregado de carros afundou perto de um arquipélago português, após queimar por duas semanas depois de um incêndio. O episódio joga luz em alguns dos principais desafios da indústria do shipping para os próximos anos, de acordo com o último relatório de segurança da Allianz. Embora o número de perdas de embarcações tenha reduzido em 50% na década passada, mantendo-se no nível mais baixo, não se pode falar em mar de almirante diante de preocupações recentes. O crescimento exponencial dos navios, suas adaptações ao processo mundial de descarbonização, a possibilidade de ataques cibernéticos e a crise humanitária das tripulações trazem riscos significativos para gerenciamento, de acordo com o documento da seguradora. 

Começando pelo tamanho das embarcações, navios que transportam contêineres, veículos (Ro-Ro) e graneleiros aumentaram nas últimas décadas por economia de escala e de combustível, uma tendência que deve continuar com a meta de redução de emissão de carbono da Organização Marítima Internacional (IMO). Desde 1968, a capacidade dos porta-contêineres foi ampliada em 1.500%. Já temos navios equivalentes a quatro campos de futebol de comprimento. O problema é que a infraestrutura portuária não cresceu no mesmo ritmo e os canais de navegação são os mesmos. 

O encalhe do Ever Given, há um ano, no Canal de Suez, foi emblemático dessa situação. Se o navio não tivesse sido liberado com o auxílio de rebocadores, haveria um longo processo de descarregamento dos cerca de 18 mil contêineres a bordo. A título de comparação, em 2019, o porta-veículos Golden Ray tombou nos Estados Unidos e sua remoção levou mais de um ano, custando centenas de milhares de dólares. “O Ever Given trouxe preocupações à indústria de que os riscos associados a grandes navios podem, em breve, superar os benefícios”, assinala a Allianz.

O número de incêndios nessas megaembarcações vem aumentando a cada ano, especialmente nos porta-contêineres, e merece atenção especial no relatório. É a terceira causa de perdas totais no período 2011/2020. Os incidentes frequentemente começam nos próprios contêineres, podendo ser resultado da não declaração de cargas perigosas pelos proprietários. A maioria sai facilmente de controle, obrigando o abandono dos tripulantes e o aumento do perigo para a sociedade.

As adaptações da indústria às metas ambientais da IMO são outro desafio. O objetivo é reduzir a emissão de carbono dos navios em 40% até 2030 e de todos os gases do efeito estufa em 50% até 2050. Isso vai exigir investimentos substanciais em pesquisa para mudanças no design e na propulsão das embarcações, podendo ter implicações para o risco segundo a Allianz, que cita o exemplo do scrubber. A adoção do equipamento que diminui o teor de enxofre proveniente do óleo combustível estaria causando danos ao maquinário das embarcações. “Como vimos nos grandes porta-contêineres, desenvolvimentos que não focam no risco podem levar a consequências indesejadas e ao aumento da exposição, com grande impacto na cadeia de suprimentos”, diz o consultor de risco marítimo da seguradora, Rahul Khanna.

A empresa também alerta para a possibilidade de ataques cibernéticos, uma das questões sensíveis que envolvem navios autônomos, cuja discussão eu acompanho no Comitê de Segurança Marítima da IMO. Em maio de 2021, a companhia Colonial Pipeline, que opera a maior rede de oleodutos dos Estados Unidos, pagou US$ 4,4 milhões a hackers para ter seu sistema de computadores de volta. 

De acordo com a Allianz, todas as grandes empresas de navegação e a própria IMO já foram alvo de tentativas semelhantes. Por enquanto, todas se deram em terra. O pior cenário seria um ataque terrorista e não se pode negar o potencial de estrago ou de bloqueio econômico de um gigante dos mares. Haja vista a explosão no Porto de Beirute, no Líbano, em agosto de 2020, e mais uma vez o Ever Given atravessado no canal.

E há ainda a crise humanitária das tripulações a partir da pandemia, que pode ter consequências de longo prazo. Segundo a IMO, desde a Covid-19, muitos tripulantes passaram a trabalhar mais dos que os 11 meses acordados pela Convenção sobre Trabalho Marítimo da Organização Internacional do Trabalho (ILO). Em março de 2021, estimava-se que 200 mil marítimos permaneciam a bordo diante das restrições de voos e viagens internacionais, com número igual de profissionais aguardando substituir os colegas. 

O problema é sério, pois afeta a saúde física e mental das pessoas em um segmento no qual 80% dos acidentes estão relacionados ao fator humano. De acordo com a Allianz, isso significa também que os trabalhadores não estão sendo treinados e que o setor pode ter dificuldade para atrair novos talentos. A seguradora lembra do encalhe, nas Ilhas Maurício, do graneleiro Wakashio, que derramou toneladas de óleo em julho de 2020. Pelo menos dois tripulantes estavam a bordo há 12 meses, segundo a Lloyd’s List. No trabalho de pilotagem da praticagem, por exemplo, a comunicação com a tripulação é fundamental para a correta execução das ordens solicitadas pelo prático.

Os quatro pontos levantados pela Allianz, entre outros da análise, merecem cuidado redobrado de todos que integram o shipping, a fim de mantermos o alto nível de funcionamento. Estamos falando de uma indústria que movimenta mais de 90% do comércio global, com índice de acidentes de 0,002%. Ou seja, a cada 50 mil operações ocorre um incidente, não necessariamente grave. Pouquíssimos segmentos trabalham com essa eficiência de 99,998% e devemos manter o foco nas margens de erro que o setor opera. 

A praticagem está inserida nos debates em nível internacional e sempre se mostra engajada na superação dos desafios, mas não podemos esquecer que existe um limite da condição de riscos. No fim das contas, quem paga é a sociedade.

Artigo do presidente da Praticagem do Brasil, Ricardo Falcão, publicado no portal BE News https://portalbenews.com.br/editoria/edicao-jornal/be-news-12e13-03–2022/ 

Nesta terça-feira, dia 09 de março de 2022, a sessão plenária nº 7.558 do Tribunal Marítimo foi um marco na história da modernização da Corte. Pela primeira vez foram realizados julgamentos pelo Sistema Eletrônico de Informações (SEI). Celeridade e tecnologia marcaram a sessão em que o colegiado utilizou a funcionalidade responsável pelo trâmite administrativo dos processos por meio digital.

Os processos julgados pelo SEI foram: nº 34.348/2020, conduzido pelo juiz relator Marcelo David Gonçalves, e o de nº 34.252/2020, do juiz relator Attila Halan Coury. A sessão marcou mais uma fase da implantação do Processo Eletrônico do TM, capitaneado por militares de Tecnologia da Informação (TI) do próprio Tribunal. Dentre as capacidades do Sistema estão o acompanhamento de processos online e a assinatura de documentos eletronicamente, o que automatiza todas as etapas do processo e reduz o tempo de tramitação.

Desde que foi implantado, houve distribuição de 1.065 processos pelo SEI desde 12 de novembro de 2020, além de 217 representações recebidas. A primeira sessão plenária por meio do SEI ocorreu em 20 de abril de 2021, quando foi recebida representação oferecida pela Procuradoria Especial da Marinha (PEM).

Dentre as capacidades do Sistema estão o aumento da produtividade e a diminuição do uso do papel no trâmite de processos, além de possibilitar aos representados ou advogados das partes peticionarem em qualquer computador ou até mesmo pelo celular, facilitando o acesso aos autos. A customização do SEI, com a funcionalidade SEI Julgar, foi totalmente desenvolvida por oficiais e praças de TI do TM, o que denota profissionalismo e a indispensável atuação desse corpo técnico na implantação e manutenção dessa nova era da Corte Marítima.

Trecho raso e lamoso que delimita o calado (parte submersa) de todos os navios na Bacia Amazônica, a barra norte do Rio Amazonas vai, aos poucos, sendo superada por embarcações cada vez mais carregadas. No último fim de semana, ocorreu o primeiro de 12 testes para validação do novo calado de 11,90 metros pela Marinha. O avanço seguro na região vem sendo possível porque a Praticagem da Bacia Amazônica Oriental investe no estudo das marés e na sondagem da profundidade (batimetria) dos rios que compõem a bacia. E a expectativa é que se avance ainda mais com o recente investimento anunciado no sistema de calado dinâmico.

O navio ASTRAEA SB saiu carregado de soja de Santarém (PA), na sexta-feira (18/2). No sábado, em Fazendinha, Macapá (AP), houve a troca da dupla de práticos que se revezava na condução da embarcação. De lá, o navio navegou 150 milhas náuticas (277,8km) até a travessia da barra norte, com 11,75 metros de calado. O trecho de 23 milhas náuticas (42,6 km) requer uma navegação de extrema precisão para a embarcação não tocar o fundo. Por isso, é feito em baixa velocidade, monitorando-se o tempo todo a folga abaixo da quilha.

Acompanharam a passagem a bordo um representante da Autoridade Marítima (do Centro de Hidrografia e Navegação do Norte) e um inspetor naval PSC (Port State Control). Eles desembarcaram com os práticos no Espadarte, no nordeste do Pará, de onde o graneleiro seguiu viagem rumo ao Egito. Serão realizados mais um teste com 11,75 metros de calado; dois testes com 11,80m; quatro testes com 11,85m; e, finalmente, mais quatro testes com 11,90m; todos aproveitando a maré de 3,10m ou mais.

– Foi o primeiro de uma série de testes para consolidar o aumento do calado máximo autorizado pela Marinha. É um marco que vai potencializar a exportação do agronegócio pelo Arco Norte e a produtividade dos terminais de Itacoatiara (AM), Santarém (PA) e Santana (AP), promovendo a expansão da hinterlândia (área de abrangência comercial) dos portos da Amazônia. Todo o investimento custeado exclusivamente pela praticagem – destaca o presidente da Cooperativa de Apoio e Logística aos Práticos da Zona de Praticagem 1 (Unipilot), prático Adonis dos Santos.

Os estudos da praticagem na análise das marés se aprofundaram em 2017, quando foi instalado um marégrafo no Canal Grande do Curuá, cujas informações têm sido compartilhadas com a Marinha e com a UFRJ. Já a sondagem das profundidades dos rios é feita pela praticagem, de modo complementar às sondagens oficiais, há mais de dez anos, sendo de suma importância, porque na Amazônia bancos de areia se movimentam constantemente sob as águas, alterando os canais de navegação. A partir do início do projeto, o calado permitido aumentou de 11,50 metros para os 11,90m atuais, autorizados em fase de testes, possibilitando carregar mais de US$ 1 milhão em carga por navio.

No dia 8 de fevereiro, a praticagem anunciou mais um investimento que pode contribuir para elevar o calado para até 12,50 metros. O protocolo para implantação do sistema de calado dinâmico foi assinado pela Unipilot com o Comando do 4º Distrito Naval. O sistema integrado de coleta e processamento de dados calcula o quanto um navio pode aumentar o seu volume submerso, sem risco de encalhe, considerando informações como os intervalos de maré, entre outras. Até o fim do mês, será fundeada a primeira de três boias meteoceanográficas cujos sensores vão gerar dados de correntes, altura de maré e densidade da água, durante todos os dias da semana. O custo do projeto é de R$ 3,6 milhões.

– Além de suportar o alto custo de funcionamento da atividade, com lanchas especiais e centros de operações em prontidão 24 horas, todas as praticagens fazem pesados investimentos que conciliam navegação segura e eficiência. Isso é viável porque, lá atrás, nos anos 1960, a Marinha tornou a praticagem uma atividade privada. A consequência dessa decisão é vista na qualidade do serviço e na produtividade que ele gera para o país – ressalta o presidente da Praticagem do Brasil, prático Ricardo Falcão, que também atua na região.

Somados a bauxita, contêineres, petróleo e derivados, produtos como soja e milho são cada vez mais escoados pelos rios da Amazônia. A produção do agronegócio do Centro-Oeste chega em barcaças pelo Rio Madeira até Itacoatiara (AM) e pelo Rio Tapajós até Santarém (PA). Nos terminais portuários, a carga é transferida para os navios que descem o Rio Amazonas. Em 2020, o Arco Norte alcançou paridade de movimentação de soja e milho com o Porto de Santos, respondendo por 31,9% do total embarcado no país, o dobro da sua participação em 2009. A exportação de grãos acima do paralelo 16 saltou de 7,2 milhões em 2009 para 42,3 milhões em 2020, segundo a Confederação Nacional da Agricultura.

Fonte: Praticagem do Brasil

Juiz Presidente destaca resultados de 2021 durante primeira sessão plenária

 O Tribunal Marítimo (TM) realizou no dia 08 de fevereiro a primeira sessão plenária de julgamento do ano de 2022. Conduzida pelo Juiz-Presidente, Vice-Almirante Wilson Pereira de Lima Filho, a sessão de nº 7.551 ocorreu no formato presencial, cumprindo todos os protocolos sanitários emanados pelos órgãos responsáveis, de forma a evitar a Covid-19. 

Na abertura, o Almirante Lima Filho destacou a produtividade do TM em 2021: “apesar dos desafios enfrentados, o ano de 2021 foi um ano de bons resultados na nossa Corte Marítima, julgamos 772 processos, índice superior a média histórica do Tribunal Marítimo. Da mesma forma, a Divisão de Registros se superou, a título de exemplo foram produzidos 850 certificados de Registro Especial Brasileiro (REB) contra 324 em 2018”. Em sua fala o Presidente ressaltou que a Força de Trabalho do Tribunal Marítimo foi resiliente e não se rendeu à pandemia e seguiu trabalhando com afinco pela Justiça e Segurança da Navegação, sem deixar de cumprir os protocolos sanitários em vigor.

Primeira sessão plenária de 2022

Estiveram presentes na sessão integrantes do TM e representantes da comunidade marítima, inclusive 10 advogados que labutam no Tribunal. O presidente do TM reforçou, na ocasião que não poderia deixar de saudá-los. “As senhoras e senhores tem se caracterizado pelo profissionalismo e urbanidade. Os advogados são indispensáveis para que se ‘faça justiça’ nos julgados desta Corte Marítima, bem como possuem papel essencial na regularidade e no andamento processual”, afirmou.

Fonte: Tribunal Marítimo Assessoria

Sistema na barra norte do Rio Amazonas vai ampliar o carregamento dos navios e atrair investimentos para toda a região amazônica

Nesta terça-feira, a Cooperativa de Apoio e Logística aos Práticos da Zona de Praticagem 1 (Unipilot) e o Comando do 4º Distrito Naval assinaram um protocolo visando à implantação de um sistema de calado dinâmico na barra norte do Rio Amazonas.

O sistema integrado de coleta e processamento de dados calcula o quanto um navio pode aumentar o seu volume submerso, sem risco de encalhe, considerando informações como os intervalos de maré, entre outras. Esse dado é fundamental para ampliar o carregamento das embarcações, já que a barra norte é um trecho raso e lamoso de 24 milhas na foz do Rio Amazonas, que delimita o calado (parte submersa) de todos os navios na Bacia Amazônica.

Até o fim do mês, será fundeada a primeira de três boias meteoceanográficas da MessenOcean, cujos sensores vão alimentar o sistema com dados de correntes, altura de maré e densidade da água, durante todos os dias da semana. O desenho hidrodinâmico dos equipamentos foi adaptado para a realidade do maior estuário amazônico, para evitar que saiam da posição. A iniciativa conta com o apoio técnico da Argonáutica, empresa que nasceu na USP e desenvolveu o calado dinâmico no Porto de Santos, e do Laboratório de Dinâmica de Sedimentos Coesivos da UFRJ. Todas as informações coletadas pelas boias serão compartilhadas via satélite com a Marinha, responsável por autorizar o calado máximo na região.

Além do governo federal, o projeto favorece o agronegócio, que exporta pelo chamado Arco Norte, e os estados do Pará, Amapá e Amazonas, que se beneficiam do aumento da arrecadação de impostos por embarcação e do potencial para atrair novos terminais portuários, indústrias e gerar empregos.

– Esse conjunto de boias vai trazer mais previsibilidade para o carregamento das embarcações e é a base para implementação do sistema de calado dinâmico. É mais uma contribuição da praticagem para a segurança do tráfego aquaviário e a eficiência das operações portuárias – afirmou o presidente da Unipilot, Adonis dos Santos.

A ideia do calado dinâmico começou em 2017, quando a praticagem fez um estudo técnico e instalou um marégrafo no Canal Grande do Curuá, cujas informações são compartilhadas com a Marinha e a UFRJ, parceira na análise das marés. As três boias meteoceanográficas vão tornar as previsões mais precisas. A expectativa é aumentar o calado das embarcações dos 11,90 metros (autorizado em fase de testes) para 12,50 metros em certas janelas de maré: um ganho de dez mil toneladas por navio Panamax que beneficiará toda a área de abrangência comercial dos portos da Bacia Amazônica.

Outra ação da praticagem fundamental para o sucesso do projeto é a sondagem regular das profundidades dos rios da região, realizada há mais de dez anos, especialmente no Canal Grande do Curuá, que fica a 70 milhas da barra norte. Isso porque, na Amazônia, bancos de areia se movimentam constantemente sob as águas, alterando os canais de navegação. Esses investimentos até o momento em batimetria e estudo das marés contribuíram para a Marinha aumentar o calado de 11,50 metros, em 2017, para os 11,90 metros atuais (ganho de mais de US$ 1 milhão de carga por navio).

O comandante do 4º Distrito Naval, vice-almirante Edgar Luiz Siqueira Barbosa, disse que a expectativa é ampliar ainda mais o calado com a implementação do sistema na barra norte:

– É uma área muito complexa, com muitas variáveis de maré e vento por exemplo. Esse empreendimento vai permitir fazer o levantamento desses dados e ter confiabilidade no calado dinâmico, justamente no local onde temos menor profundidade. Esperamos, no futuro, aumentar o calado permitido de navegação dos navios e ter embarcações com maior carregamento e faturamento, tornando mais atrativo o escoamento da safra pelo Arco Norte. 

Cresce o escoamento pela Bacia Amazônica

Na Amazônia, trafegam cerca de 1.300 embarcações por ano, sendo quase metade transportando carga do agronegócio. A progressão do calado é crucial para o escoamento da crescente produção. O Mato Grosso, principal produtor, responde por 72 milhões de toneladas de grãos e a estimativa é alcançar 120 milhões em 2030, sendo que dez anos depois 60 milhões serão exportados pelo Arco Norte, segundo o Movimento Pró-Logística de Mato Grosso.

A carga do Centro-Oeste chega em barcaças pelo Rio Madeira até Itacoatiara (AM) e pelo Rio Tapajós até Santarém (PA). Nos portos, é transferida para os navios que descem o Rio Amazonas.

Em 2020, a pavimentação da BR-163 até os terminais onde as barcaças são carregadas, no Rio Tapajós, reduziu em 30% os custos de frete, puxando uma redução no país de 11%, de acordo com o Ministério da Infraestrutura. No mesmo ano, o Arco Norte igualou a movimentação de soja e milho com o Porto de Santos, com 31,9% ou 42,3 milhões de toneladas do total embarcado no Brasil, o dobro de 2009, quando foram movimentadas 7,2 milhões de toneladas. A informação é da Confederação de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).

Praticagem abre caminhos para a exportação

Os práticos da ZP-1 atuam na maior zona de praticagem do mundo. São 1.416 milhas náuticas (ou 2.622 km) de navegação e manobras nos rios da Amazônia, na área compreendida entre a foz do Rio Amazonas e a cidade de Itacoatiara (AM), atravessando três estados (Amapá, Pará e Amazonas). Isso exige um uso muito intensivo de práticos, um elevado custo de deslocamento interno para atendimento e milhões em investimentos para garantir a movimentação com segurança e eficiência.

Além da checagem rotineira do leito dos rios e da análise das marés, a praticagem passou a estudar rotas alternativas a caminhos que antes limitavam a navegação, como era o caso do Canal do Mazagão, a 13 milhas de Fazendinha (AP), sentido Itacoatiara (AM). A expertise dos práticos contribuiu ainda para ultrapassar limites operacionais de curvas muito apertadas nos rios Jari e Trombetas, com embarcações até 50% maiores.

Já no Rio Trombetas, após o balizamento noturno, a praticagem fez um esforço grande para ajustar a sinalização e treinar manobras à noite. Outro porto que poderá operar 24 horas com balizamento noturno e rebocadores adequados é Santana (AP), graças à participação dos práticos em simulações no Tanque de Provas Numérico da Universidade de São Paulo (TPN-USP). O trabalho também confirmou a possibilidade de entrada de navios New Panamax no Amapá, com dois porões a mais de carga e capacidade de até cem mil toneladas. A travessia da barra norte com navios mais carregados é o próximo gargalo a superar.

Fonte: Assessoria Praticagem

 
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 Aqui você poderá acompanhar o trajeto dos Navios da Marinha do Brasil desde o suspender do navio do Rio de Janeiro até sua chegada na Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF).

ENTENDA A OPERANTAR

A Operação Antártica (OPERANTAR) é uma das mais complexas e extensas operações realizadas, anualmente, pela Marinha do Brasil, e envolve um planejamento minucioso, para garantir a presença do país no continente gelado, por meio do Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR). O planejamento das operações começa no ano anterior com o processo de seleção dos projetos de pesquisa, que envolve análise quanto ao mérito científico, impacto ambiental, disponibilidade financeira e meios para coleta de dados na região austral.

Além de uma série de informações e dados importantes para o Brasil que são coletados na Antártica, as pesquisas garantem a permanência do País como membro consultivo do Tratado da Antártica com direito a voz e voto nas decisões sobre o destino do continente. Desde a primeira expedição do Brasil à Antártica, no verão de 1982-83, até os dias de hoje, o PROANTAR tem contribuído intensamente para o desenvolvimento da ciência antártica. A Marinha do Brasil é parte importante deste processo, uma vez que coordena todas as atividades logísticas na região.

A OPERANTAR XL teve início no dia 06 de outubro, com o embarque de todos os participantes a bordo do Navio de Apoio Oceanográfico Ary Rongel, para o cumprimento da quarentena, e se estenderá até 13 de abril de 2022, com o retorno dos navios para o Brasil. O navio desatracou do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro no dia 13 de outubro.

Em 14 de novembro, o Navio Polar Almirante Maximiano também suspendeu do Rio de Janeiro com destino à Antártica, após concluir com sucesso o seu Período de Manutenção Geral e cumprir os protocolo adicionais de segurança estabelecidos para evitar a disseminação da COVID-19 no Continente Branco.